跨海鐵路上綁扎火車的水手，在我國第一條跨海鐵路粵海鐵路，有一群被稱為“鐵路水手”的人。在過海列車被推送上渡輪后，水手們負(fù)責(zé)用過渡車鉤、綁扎鐵鏈等將火車車廂牢牢固定。根據(jù)海上風(fēng)力大小，水手們需要采用不同的綁扎方式。從火車上船到綁扎、發(fā)船，僅僅20分鐘，看似簡單的工作，卻與旅客安全以及列車準(zhǔn)點運行息息相關(guān)。春運期間，水手們的大多數(shù)時間都在船上度過，默默守護(hù)著旅客們的回家路。
粵海鐵路或稱湛海鐵路，是一條連接廣東省湛江市、海南省?？谑泻唾僦菔械钠账勹F路，為中國第一條跨海鐵路 。擺渡火車的“粵海鐵一號”是中國自行設(shè)計、自行建造的火車渡船，由上海江南造船廠建造，總造價二點一億元，排水量一萬二千四百噸，設(shè)計最小航速每小時十五海里，總長一百六十五點四米、寬二十二點六米，吃水深度為5.5米，載車重量4080噸。是艉端開敞式渡船，從下到上三層甲板分別用于裝載火車、汽車和旅客，主甲板為火車甲板。最底層的火車甲板有4股長約145米的鐵軌，可裝載每節(jié)長14米重80噸的貨物列車40節(jié)，也可裝載每節(jié)長 26.5米的旅客列車18節(jié)。同時，第二層的汽車甲板還可裝載汽車56輛。渡船后半部設(shè)置旅客艙室，可載旅客1360人。在八級風(fēng)的海況條件下，仍可航行，一年之內(nèi)，可保證350天左右可以航行。
粵海鐵路的建成無疑也會使廣東的水路交通受到影響。雖然粵海鐵路建成后，經(jīng)過海峽的水路貨物會有部分轉(zhuǎn)移至鐵路，但并不是說水運就沒有發(fā)展余地，因為貨物選擇何種運輸方式受以下方面影響：一是貨源發(fā)生地，如果是湛江半島以外的中長距離的貨運（如廣西、成都等）選擇鐵路的可能多一些，半島內(nèi)的或許變化不大；二是貨物種類，如果是時效性不強的、重量大體積大的可能還得走水路，而附加值高、時效性強的貨多會選擇鐵路；三是鐵路的航班密度；四是價格，水路運價比鐵路低，有可能反而會比鐵路運輸受歡迎?；浐ｈF路的開通對客運的沖擊應(yīng)該比貨運更大一點。
火車要過海，離不開“鐵路水手”?；疖囆兄链a頭，棧橋下放后與靠泊的船齊平，接駁處鐵軌分毫不差地對接。渡輪上的水手們各就位，戴好護(hù)目鏡、安全帽，套上作業(yè)鞋和手套，綁扎工作就開始了。甲板水手陳元清最擔(dān)心的是火車上船后“溜車”。火車推送上船后，需要用過渡車鉤、綁扎鐵鏈等綁扎方式，將其牢牢固定。從火車上船到綁扎、發(fā)船，僅僅20分鐘，看似簡單的技能，水手們磨礪了至少10年，個個手上起老繭。除了火車，過海的旅客和汽車也需要水手來引導(dǎo)。“我們要給旅客量體溫，引進(jìn)客艙，還要全程提示避免不安全行為。”陳元清說，春運期間的每趟渡輪載客量超過1000人。
當(dāng)100多輛汽車接連開上船甲板，45歲的寧軍開始“排兵布陣”。既要裝得好，又要卸得快，一個環(huán)節(jié)出錯，就會耽誤準(zhǔn)點時間。有時候，一些車輛因故障無法啟動，寧軍還要緊急調(diào)度水手們一起合力推著下船。“每天有16對渡輪過海，這樣的重復(fù)動作根本停不下來，小小的船甲板上，一天的微信步數(shù)能上3萬步。”電焊、打漆、挑銹，系纜、固定、裝卸……水手們負(fù)責(zé)的既有精細(xì)活，又有體力活，“沒有好身板，端不穩(wěn)飯碗”。“天熱時只能靠風(fēng)機降溫，工裝服濕了又干，結(jié)一層鹽痂洗都洗不掉；遇上大風(fēng)天氣，許多經(jīng)驗豐富的水手也會暈船吐一地。”水手長劉衛(wèi)峰說，疫情期間，頻繁接觸旅客和列車的水手面臨高風(fēng)險。為盡量不近距離接觸車輛和人員，嘈雜環(huán)境中的水手們在引導(dǎo)時不免提高音量，一些旅客往往容易誤解為“態(tài)度不好”。11個年頭都在船上過春節(jié)的陳元清，這時也只能把委屈往肚子里吞。他的老家澄邁距離?？诖a頭不到50公里，但過年時感受到的是“這么近卻那么遠(yuǎn)”。“大廚會加兩個菜，大家拼個大桌，這就是我們?nèi)康拇汗?jié)活動了。”
水手們有遺憾、愧疚，但沒有埋怨。“這么多年春節(jié)沒有回家陪父母小孩，工作性質(zhì)決定了自己只能把委屈、愧疚留給家人，但當(dāng)看到每天有這么多旅客通過鐵路輪渡平平安安回家團(tuán)聚時，又覺得自己的堅守是值得的。（劉玄義）
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